September 19, 2018

Aktuelle Nachrichten über Autos

Teilen

  • Pinterest

Schneller, bequemer, reibungsloser und effizienter—Ferrari in der neuen Portofino hat sich nicht viel verändert im Konzept, aber es ist besser als der California T in nur etwa alle Weg. Dieser Ferrari ist das wichtigste Auto für die wichtigsten Gründe, beginnend mit den Einnahmen, und es ist ein offensichtlicher Indikator, wie die kleine Firma in Maranello (und vielleicht auch die Zuschauer) hat sich geändert in den letzten 25 Jahren.

Die wichtigen Dinge sind immer noch hier, natürlich: eine beeindruckende Leistung-zu-Gewicht-Verhältnis, crazy-hohe spezifische Leistung, studierte Aerodynamik, italienisches design und flair. Gibt es neue Stücke von Technologie, auch wenn Sie nicht immer mit bloßem Auge.

Hiermit, fünf der interessantesten tech-bits in der neueste Ferrari. Es ist nicht klar, ob jemand sich in der Nähe ein extra-Portofino Verkauf, die aber alle unsere Aufmerksamkeit erregt.

Portech I1

Passagier-Video-Display

Bildschirme unterschiedlicher Technologien sind überall in Autos in diesen Tagen, und mehr als oft nicht Sie sind von der Haptik-touch-Vielfalt. Der Leitgedanke für die Automobil-Designer scheint zu sein, dass größere Bildschirme sind besser. Die Portofino bekommt auch einen, viel größer als das Auto es ersetzt, und es kann geteilt werden, um zwei verschiedene Ansichten oder Daten-sets. So schwer, wie es vielleicht für old-school-Ferrari-Freaks zu wickeln Ihre Köpfe um split touch-Bildschirme und 3D-Karten, die Portofino ist der primäre Bildschirm ist nicht wahrscheinlich, um mehr als eine vorübergehende Erwähnung in der typischen drive review.

Erscheint, was stärker ist, eine zweite touch-screen, und etwas, was wir noch nicht gesehen anderswo-eine längliche, 8.8 Zoll LCD direkt vor dem Beifahrer, versteckt über dem Portofino ‚ s Handschuhfach in den Raum, wo Sie erwarten eine Zierleiste. Dieser Bildschirm ermöglicht es dem Passagier für die Anzeige einer separaten Datensatz, aus performance-Meter, wie die Geschwindigkeit und U / MIN-nav-Ansagen zum entertainment-Entscheidungen, unabhängig von dem, was vor dem Fahrer oder auf dem größeren Bildschirm in der Mittelkonsole.

So, jetzt Ihr Beifahrer können manipulieren die audio, während Sie weiterhin die volle Karte auf dem Haupt-Bildschirm, oder Lesen Sie Richtungen oder machen sich lustig über Ihre kurzen Schichten. Was Sie nicht tun können, ist fib darüber, wie schnell Sie gehen, vorausgesetzt, Ihr partner wird nicht wissen, besser ohne Recken über die Schulter.

Portech I2

Die engen Schlitze neben dem Portofino die Scheinwerfer (inset) Kraft Luft in den Radkästen, dann aus den Entlüftungsöffnungen an den vorderen Kotflügeln

Front Fender Vents

Schlitze, die Lippen oder Klumpen in die Ferrari-Bleche sind meist nicht einfache Verzierung, aber die öffnungen oder Kanäle gepresst, in Portofino vorderen Kotflügeln Teil eines besonders clever, ästhetisch interessante aero-Lösung. In Verbindung mit einer dünnen Anschluss Außenborder von jedem Scheinwerfer Montage, die öffnungen liefern ein paar deutliche Vorteile.

Erste, Sie dramatisch verbessern vorderen Bremsen Kühlung, und Sie tun es ohne Zugabe ziehen. Hoch-Geschwindigkeit-Luft kanalisiert durch die Scheinwerfer-Schlitze fließt durch den Radkasten, über die Bremsscheiben und aus dem Schlot in den Kotflügel.

In der Tat, der Spalt/vent combo tatsächlich verringert sich der Luftwiderstand erheblich, weil es spült die extra-turbulente Luft, die dazu neigt, zu sammeln, um die Radkästen in einem mehr berechenbar. Luft strömt als dichter „air curtain“ aus dem Rad gut öffnungen nach hinten, in der Nähe des Portofino-Flanken, nach Ferrari-Ingenieure. Es ist einer der größeren Beitragszahler um 6 Prozent Rückgang ziehen, im Vergleich zu den California T.

Portech I3

Cast-in Turbo Fällen

Die Portofino ist Fächerkrümmer sind nun sand-cast als ein einzelnes Teil mit der turbo-Gehäuse, anstatt geschweißt aus separaten teilen. Was ist der big deal mit? Wo fange ich an?

Ja, wir beginnen zu sehen, Abgaskrümmer, geworfen, anstatt verschraubt an der Zylinderkopf, auf Autos, mehr Fußgänger als im Portofino, und wir haben gesehen, dass ein mehr rudimentäres Beispiel für das, was Ferrari gemacht hat mit seiner Turbo-V8. Das kam von Hyundai, wenn es gestartet sein 2,0-liter-Direkteinspritzer-turbo-vier in der Sonate im Jahr 2010. Aber es kam erst nach Hyundai (einer der weltweit größten, besten ausgestattet Hersteller) verbrachte Jahre mit der Entwicklung eines patentierten Verfahrens zur Herstellung der einteiligen Krümmer/ turbine Fall, und dann musste schauen lange und hart für einen Lieferanten, der könnte tatsächlich herzustellen. Und Hyundai Guss ist eine mehr konventionelle, pitchfork-Stil vielfältig.

Dies ist komplizierter. Für den Anfang, Ferrari will, Fächerkrümmer, die sind genau gleich in der Länge, Fütterung zwei separate Rollen auf der turbo-turbine mit versetzten Zylindern zu halten, Auspuff Impulse gerade auch. Das Turboloch minimiert und fördert Ferrari-geeignet Motor klingt, aber es hinterlässt auch einen Verteiler, der aussieht wie Schlangen Schwärmen um die turbine Fall.

Portech I4

Wenn Sie die Umwandlung dieser komplizierten form, benötigen Sie mehrere Form-Stücke, innen und außen, und alle diese einzelnen, Harz-imprägnierten sand Formen müssen strukturell miteinander gebunden und stabil genug, um zu widerstehen der Druck der casting-Kraft. Die innere Form Stück zu liefern der genaue Pfad und Fluss Dynamik, die Sie benötigen für turbo-Leistung, aber Sie haben auch, um Sie aus, wenn das Teil fertig ist. Dann haben Sie zu fließen, Ihre Legierung für eine gleichmäßige, blasenfreie Dicke.

Hört sich kompliziert an? Denken Sie daran: Eine Firma, die Ferrari in der Größe ist dies mit einer Handvoll Ingenieure, winzige Vergleich zu der Anzahl an Hyundai zur Verfügung gestellt werden, und dann Gießen Sie die Verteiler/Fälle zur gleichen Maranello Gießerei, wirft Formel-1-Motor blockiert.

So der one-piece Kopf/turbine Fall ist ziemlich cool. Die Belohnung für Ferrari könnte zweigeteilt sein. Erste, der Guss könnte letztendlich eine Reduzierung der Kosten, einmal die Entwicklung und die Investitionskosten amortisieren sich über eine Menge von teilen. Bei Ferrari Lautstärke, das könnte eine Weile dauern. Mehr zu dem Punkt, Sie sind Links mit einem turbo besser ernten Abgasstrom schneller komprimiert die Ansaugluft für den Motor. Siehe die Tabelle oben für eine Darstellung der Portofino-cast header/case-Verbesserung auf den geschweißten California T-version.

Portech I5

Rosa ist der California T (Kunststoff) und blau ist das Portofino (Aluminium). Blau ist besser

Aluminium Undertrays

Undertrays auf der Unterseite des Produktion Autos sind nichts neues, und Sie haben es rieselte in irgendeiner Weise, einige der am wenigsten teure Autos, die Sie kaufen können. Doch selbst in teuren Autos mit gigantischem undertrays, diese drag-begrenzungseinrichtungen neigen Formteile aus Kunststoff oder einem leichten composite. Die undertrays in die Portofino-Stempel sind aus Aluminium und befestigt mit Schrauben, anstatt Dzus-Typ Befestigungen oder etwas anderes.

Sie sind nicht dazu bestimmt als Riesen-skid-Platten, obwohl Sie wahrscheinlich tun, fügen Sie einen gewissen Schutz in diesem Zusammenhang. Die Portofino ist aus Aluminium undertrays tatsächlich eine strukturelle Rahmung, die Plastik konnte nicht. Erlaubt, dass die Ferrari-Ingenieure zu entfernen, die Masse an anderer Stelle in der Portofino Rahmen mit leichter Strangpressprofilen oder Gussteilen. Kurz gesagt, die schwerer Aluminium-undertrays waren ausschlaggebend für die Aufhellung der Portofino-Rahmen 70 Pfund im Vergleich zu der California T, während noch liefern eine 35-Prozent-Zunahme in der statischen Torsionssteifigkeit.

Portech I6

Der wirklich erwachte Sache hier ist nicht mit bloßem Auge

Magnesium-Sitzrahmen

Wir haben gesehen, magnesium im Nachkriegs-Automobil-Anwendungen, die seit mindestens den 1950er Jahren, die aus dem Rennsport Räder transaxle-Fälle in der niedrigen und mächtigen VW-Käfer. Magnesiumlegierungen haben ein bisschen ein comeback durch den 2000er Jahren, Dank teilweise zu Herstellung Entwicklungen und in der Regel in High-end-Autos, die über eine Klammer hier, oder ein Fall. Doch mit wenigen Ausnahmen (wie der Käfer), es gibt normalerweise ein billiger Weg, es zu tun.

Mit 35 Prozent Gewichtsvorteil auf Aluminium, die Attraktivität von magnesium bleibt, aber die Kosten noch in die Quere kommt. Rohstoffe laufen über 80 Prozent höher ist als Aluminium, und es wird noch schlimmer, wenn Sie beginnen Herstellung—ein bisschen schlimmer, wenn Sie Gießen, im Vergleich zu Aluminium, und noch viel schlimmer, wenn Sie extrudiert. Die Metallurgen sagen, dass jedes Pfund Sie sparen mit magnesium kostet eine zusätzliche $4 minimum, und vielleicht auch zweimal, je nachdem, wo man tut die Rettung.

Also, wo war Ferrari vorstellen-magnesium-Legierung in die Portofino? In diesen sexy, Aufmerksamkeit ergreifend, Sitzrahmen, natürlich. Ingenieure sagen, Sie haben sich getrimmt 53 Pfund aus der Portofino-Innenraum-Komponenten, im Vergleich zu den Ferrari California T, und wir können ziemlich sicher sein, dass der größte Teil jener 53 Pfund kam aus den sitzen. Der magnesium-Rahmen erlauben auch viel dünnere Rückenlehnen und half erhöhen Knie-Raum in der Rückseite des Portofino zwei Zoll im Vergleich zu den California T.

Die Kosten für einen magnesium-upgrade möglicherweise leichter absorbieren in einer $220,000 Auto, ja, aber wir schätzen Ferrari-Engagement für die Verringerung der Masse trotzdem.

Auto Reviews

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.